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在被超大型船舶和創紀錄新船訂單主導的集裝箱航運市場，長期不太受關注的“支線船”正逐漸成為業內焦點。船舶經紀商Intermodal最新市場分析顯示，在未來兩年大船運力大規模投放、供給過剩隱憂加劇的背景下，支線船市場反而因供應緊張、船齡偏高以及區域貿易需求穩定，而展現出稀缺性和韌性。
Intermodal研究主管Yiannis Parganas直言，支線船與整體集裝箱市場之間的的對比極為鮮明。當前，所有集裝箱船型的訂單/船隊比接近30%，其中12,000 至 16,999 TEU 級新巴拿馬型和超大型船舶的比例更是高達44%。未來兩年，市場將迎來龐大的新增運力，僅2025年全球集裝箱船隊預計就會增長6.7%，其中新巴拿馬型船舶增幅接近17%；到2026年，增速雖有所放緩，但仍有4%，遠超長期需求走勢。與之形成對照的，是支線船極其克制的訂造態勢，訂單量僅占船隊的4.93%，接近歷史低位。新造船保持均衡，2025年的下單水平與去年相近，僅為疫情后市場狂熱時期的零頭。
更重要的是，支線船的船隊結構本身也在加速分化。如今，超過28%的船舶服役年限已超20年，船隊平均船齡也超過15年。在環保法規趨嚴與運營成本不斷攀升的背景下，老舊船舶的退出幾乎是必然。未來18至24個月，更多支線船將駛向拆解場。也就是說，支線船非但沒有新增運力壓力，反而在收縮。到2026年，船隊規模預計將下降1.3%，這是自2016年以來的最大幅度收縮。在一個其他板塊還在“拼命造船”的行業里，這種結構性收緊可謂鳳毛麟角。
從需求端看，支線船也具備天然優勢。2025年，全球集裝箱貿易預計增長2.5%，噸海里需求增長2.2%；2026年，增速將微升至2.7%。雖然這些數字相較疫情前的高光年份略顯平淡，但對一個幾乎沒有新增船隊的細分市場而言，已足夠支撐穩健的運力利用率。支線船主要活躍在區域內航線，天然貼近這類溫和增長。與依賴深海干線、容易受需求波動與運價震蕩影響的大船不同，支線船服務的是區域港口與干線樞紐之間的穩定貨流。以亞洲為例，產業鏈區域化與“中國+1”制造轉移，持續推升亞太區域內貨量；在歐洲，次級港口網絡密集，加之“近岸外包”趨勢，以及地中海與黑海航線擴展，都離不開支線網絡支撐。這些航線的角色，是大船無法替代的。
收益表現也進一步印證了支線船的韌性。2025年以來，1,000 TEU集裝箱船的定期租金累計上漲近14%，1,700 TEU船型漲幅更超過21%。長期走勢同樣可喜，1,700 TEU船型的三年期租約價格自年初以來已飆升近25%，這既反映市場噸位的稀缺，也顯示承運人愿意鎖定長期運力。
Parganas強調，支線市場之所以突出，正在于它能在一定程度上脫離“全球大趨勢”的引力。與動輒數萬TEU、持續爆發訂單的大型船相比，支線船似乎更像“逆行者”，其遵循另一套邏輯——穩健訂造、自然更新，以及在全球貿易中不可替代的角色。正因如此，支線市場的基本面正重新吸引資本目光，近期新船訂造已出現溫和回升，這不僅是對板塊信心的再確認，更意味著支線市場或將進入一個長期強勢與戰略價值突出的階段，其背后驅動力正是供應收緊與區域需求的雙重支撐。
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